ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ. ПОЛЕТ

Набрав заданную вы­соту полета, вертолет пе­реводится в режим гори­зонтального полета. Для этого вначале ручкой управления устанавли­вается нужная скорость горизонтального полета,

после чего рычагом «шаг—газ» устанавливаются режим работы двигателя и общий шаг несущего винта, потребные для обеспечения горизонтального полета с заданной ско­ростью.

В горизонтальном полете пилотирование вертолетом по сравнению с другими режимами полета наиболее просто. Однако и в горизонтальном полете имеются свои характер­ные особенности.

Горизонтальный полет на вертолете возможен в преде­лах, которые ограничены допустимыми минимальными и максимальными приборными скоростями (рис. 72). На каждой высоте полета этот предел имеет свои границы, причем с увеличением высоты границу суживаются, т. е. диапазон допустимых скоростей уменьшается.

Так, например, при полете на небольшой высоте (у зе­мли) горизонтальные скорости полета могут быть от нуля до максимально допустимых. Диапазон допустимых скоро­стей горизонтального полета здесь наибольший — от нуля Д° V0MaKC. Максимальная скорость К)маис во много раз превосходит минимальную. С увеличением высоты полета допустимая минимальная приборная скорость увеличи­вается, а допустимая максимальная — уменьшается, и на высоте, соответствующей динамическому потолку вертоле­та, максимальная скорость всего лишь на 15—20% больше минимальной. Для вертолетов, эксплуатация которых до­пускается в перегрузочном варианте, на предельной высо­те полета минимальная и максимальная скорости равны между собой

Таким образом, с увеличением высоты полета, особен­но на высотах, близких к динамическому потолку, выпол­нение горизонтальных полетов усложняется и требует от летчика повышенного внимания и более плавной работы рычагом «шаг—газ», ручкой управления и педалями.

Ни в коем случае нельзя нарушать ограничения по ско­ростям горизонтального полета при эксплуатации вертоле­тов: нельзя превышать максимальную скорость полета, устанавливаемую раздельно для нормального и перегрузоч­ного полетных весов, а также летать со скоростями мень­ше минимально допустимых.

Максимальные скорости полета нельзя превышать по двум причинам: во-первых, при увеличении скорости по­лета сверх максимальной зона срыва обтекающего потока воздуха с лопастей несущего винта становится настолько

194

*

большой, а неуравновешенные силы настолько возрастают, что это приводит к сильной тряске вертолета, в результате чего усложняется пилотирование вертолетом, ухудшается его управляемость. Во-<вторых, происходит увеличение напряжений, действующих в элементах конструкции верто­лета, в том числе и в лонжеронах лопастей несущего вин­та, которые являются наиболее ответственными элемен­тами конструкции.

Из рассмотрения графика, приведенного на рис. 73, видно, что по мере приближения к максимальной скорости полета напряжения в лонжероне лопасти увеличиваются по сравнению с крейсерскими режимами полета приблизи­тельно в полтора раза.

Допустимые минимальные скорости горизонтального полета устанавливаются из условия обеспечения необхо­димой устойчивости и управляемости вертолета. С подня­тием на высоту вертолет более вяло реагирует на управле­ние, поэтому для повышения устойчивости вертолета уве­личивается минимально допустимая скорость полета. Од­нако при этом необходимо помнить, что на скоростях по­лета 20—40 км/час имеют место повышенные вибрации и большие напряжения в лопастях несущего винта.

Как видно из приведенного графика, на этих скоростях полета напряжения в лонжероне лопасти имеют наиболь­шую величину. Резкое воз­растание напряжений объяс­няется наступающим резо­нансом колебаний лопасти.

Эти напряжения еще боль­ше возрастают в режиме разгона вертолета и особен­но при интенсивных тормо­жениях. В связи с этим в инструкциях по эксплуата­ции вертолетов использова­ние режимов полета в ука­занном диапазоне скоростей не рекомендуется. При этом, как правило, длительные полеты вертолетов на этих скоростях не допускаются, так как длительная эксплуатация ведет к снижению живу­чести лопастей. Подобных полетов в практике эксплуатации вертолетов следует избегать.

При выполнении задания, как уже было сказано, гори­зонтальный полет может выполняться с любой скоростью, лишь бы она укладывалась в допустимый диапазон скоро­стей на данной высоте.

Если заранее скорости полета не заданы, то полет про­изводят обычно либо на экономической скорости, когда мощность двигателя затрачивается наименьшая, а продолжительность полета при данном запасе горючего получается наибольшая, либо на наивыгоднейшей скорости, при которой ^достигается наименьший километро­вый расход топлива, а дальность полета получается наи­большая. С изменением скорости в ту или другую сторону дальность и продолжительность полета уменьшаются.

Экономическая скорость по величине несколько меньше наивыгоднейшей. Для вертолетов, находящихся в эксплуа­тации, экономическая скорость составляет приблизительно 0,55 максимальной скорости, а наивыгоднейшая скорость — 0,8 максимальной скорости полета.

Дальность и продолжительность полета на вертолете зависят от того, сколько горючего в баках, какова ско­рость и высота полета, с какими оборотами вращается не­сущий винт. На дальность и продолжительность полета большое влияние оказывает регулировка двигателя.

За правильностью регулировки двигателя по расходу топлива в процессе эксплуатации необходимо вести кон­троль, для чего после полетов, в конце летного дня, нужно делать хотя бы грубую прикидку расходов топлива. И если эти расходы велики по сравнению с существующими нор­мами, то следует произвести контрольный полет вертолета для определения расхода топлива. Если расходы окажутся большими, отрегулировать двигатель и снова проверить расход топлива в воздухе.

Дальность и продолжительность полета, кроме того, зависят от полетного веса вертолета. Чем больше полет­ный вес вертолета, тем больше должна быть тяга несущего винта, на создание которой требуются большие мощности двигателя и расходы топлива.

На протяжении всего полета нужно следить за те. мпе — ратурным режимом двигателей и редукторов трансмиссии, не допуская их перегрева или переохлаждения.

Температурный режим регулируется створками капо­тов и маслорадиаторов. На вертолетах, которые оборудо­ваны маслорадиаторами с автоматами перепуска масла, возможно переохлаждение масла в маслорадиаторе двига­теля. При этом автомат срабатывает так, что масло идет по обечайке радиатора, минуя его соты. В результате этого неохлажденное масло поступает в двигатель со все увели­чивающейся температурой. В этом случае нужно перейти на ручное управление и закрыть створки радиатора. Кроме контроля за показаниями термометров, следует вести на­блюдение за показаниями манометров давления масла в двигателе и редукторах, за давлением топлива, а также за давлением масла под кулачковой муфтой включения. В случае падения давления масла под кулачковой муфтой включения рычаг «шаг — газ» и коррекцию нужно пере­двигать плавно. При этом по возможности не допускать ра­боты коррекцией рычага «шаг — газ» в сторону уменьше­ния числа оборотов, так как может отключиться кулачковая муфта. Это объясняется тем, что при работе коррекцией в сторону малого газа обороты двигателя будут падать бы­стрее, чем обороты несущего винта, лопасти которого обла­дают большой силой инерции. В результате сила трения между выступами кулачковой муфты уменьшится, что по­зволит пружинам отжать ее и возвратить в исходное поло­жение, при этом мощность двигателя не будет переда­ваться на несущий винт.

На вертолетах, в системе управления которых установ­лены гидроусилители, во время полета обращается внима­ние на показания манометров основной и дублирующей систем, а также на отсутствие вождения, рывков и заеда­ний при отклонении ручек управления и педалей. Если рывки и вождение ручки по своей силе и амплитуде по­зволяют управлять вертолетом, то изменением скорости полета следует попытаться избавиться от этих неприятных явлений.

Если же ненормальное поведение ручки затрудняет пи­лотирование вертолетом, то следует произвести посадку.

Кроме того, во время полета контролируется расход топлива. Контроль осуществляется не только по бёнзино — меру, но и по расчету времени полета. Этот дублирован­ный контроль обеспечивает правильный расчет полета даже при отказе бепзиномера.

Для увеличения дальности полета на вертолетах тяже­лых типов может устанавливаться в грузовой кабине бочка с топливом либо дополнительный бак, из которых можно дозаправлять в полете основной бензобак. Пере­качка топлива контролируется по времени и по бензино — меру. Зная производительность насоса перекачки топлива и количество топлива, которое может быть перекачано в свободный объем бензобака, что определяется по бензино — меру, подсчитывается время работы насоса перекачки. После того как это время будет определено, включают на­сос перекачки и ведут контроль по времени его работы и по бензиномеру. Учитывая, что почти всегда имеются по­грешности в показаниях бензиномера, не следует держать во включенном положении насос перекачки до полного за­полнения топливом бензобака, ибо даже при правильных расчетах из-за погрешностей бензиномера в показаниях может произойти переполнение бензобака. Поэтому пере­качку следует производить один раз (это не относится к случаю, когда дополнительная емкость больше емкости бен­зобака) при освобождении в бензобаке объема большего емкости бака.

Ввиду того что масло в маслобаки во время полета не добавляется, у экипажа должен быть расчет расхода масла за полет. При больших расходах масла двигателем может оказаться невозможным использовать взятый на борт до­полнительный бензин. Это относится в первую очередь к двигателям, имеющим большую наработку, а также к дви­гателям, прошедшим капитальный ремонт.